◀앵커▶
가선과 무가선 혼용 방식으로 사실상
확정됐습니다.
현재의 배터리 기술로는 36.6km 트램
전 노선을 추가 충전 없이 한 번에 돌기
어렵다는 겁니다.
◀리포트▶
민재홍 한국철도기술연구원 책임연구원
"에너지 저장량이 많은 배터리가 좀 더
유리하다. 주행 중에도 배터리 충전이
가능하므로 최대한 더 세밀하게 분석을
해보면 가선 규모를 줄일 수 있다."
전체 노선 가운데 1/3 정도가 전기선 방식으로
서대전육교 지하화 구간, 테미고개 등
경사가 심한 구간 등에
설치될 것으로 예상됩니다.
박필우 대전시 트램건설과장
"도시철도 2호선은 복선으로 계획이 됐는데요,
상행선·하행선 중간에 전주식으로 지주를
설치하고 가선을 설치할 계획에 있습니다."
노선을 2개로 나누는 것은 환승 불편과
차량을 2배 늘려야 한다는 비용 부담이 있어
순환선은 유지하기로 했습니다.
안정성을 높이는 결정에 반대할 이유는
없지만 평지에서 이뤄진 연구 결과만을
근거로 배터리 기술에 대한 기본적인
검증도 없이 정책을 추진해 왔다는 비판이
당장 나옵니다.
◀ＳＹＮ▶
안정화 한국교통연구원 철도정책 광역철도연구팀 연구위원
"무가선에 대한 것들은 조금 현실적으로
어렵지 않나 하는 얘기들이 나왔기 때문에
이렇게 정확하지 않은 시스템을 가지고
기본 계획을 세웠다는 것 자체가 우선
너무나..."
앞서 대전시의회에서도 일관성 없는 대전시의
트램 정책 추진에 대한 비판이 쏟아졌습니다.
오광영 대전시의회 의원 (지난 1일 대전시의회 임시회)
"불과 3-4개월 만에 이제 급전 문제가
부각이 됐어요. 슈퍼캡이 최적의 대안이라는
얘기를 하신 적이 있어요. (시의회)
상임위원회 자리에서.."
여기에 전기선이 설치되는 지역의 반발을
잠재워야 하고 대전역세권과 연축지구
혁신도시 지정 등 변화된 도시 여건을 반영한
지선 요구도 해결해야 할 또 다른 과제입니다.
정부의 예비타당성 조사 면제로 본궤도에 오른 대전 도시철도 2호선 트램은 오는 2027년
개통 예정입니다.
mbc뉴스 문은선입니다.
(영상취재: 신규호, 그래픽: 정소영)
